Pozůstatky Strousbergovy železnice

Petr Pokorný

Úvod

Historickými souvislostmi vzniku tzv. Strousbergovy železnice se minulých letech zabývala řada autorů - jako příklad lze uvést poměrně vyčerpávající článek Železný kraj p. Zdenka Kastnera (https://brdy.unas.cz/rubriky/r_brdyhist/r_zelkraj.htm). Komplexním popisem pozůstatků této nedostavěné trati z pohledu drážní archeologie se však patrně dosud nikdo nezabýval a proto by mělo být cílem tohoto článku uvedenou mezeru vyplnit. Na úvod si připomeňme několik základních faktů o vzniku a účelu této železnice. Dráha byla stavěna v letech 1868 – 1875 velkopodnikatelem baronem Henry Bethelem von Strousbergem, vlastnícím v uvedeném období zbirožské panství, s cílem spojit jím nově budované závody (válcovna ve Františkově u Zbiroha, ocelárna a válcovna v Kařezu, vysoké pece ve Strašicích, koksovny u Dobřívi a další projektované podniky) s ložisky železné rudy v okolí Zaječova a Strašic a černého uhlí u Mirošova. K napojení na roku 1862 otevřenou Českou západní dráhu mělo dojít pomocí odbočky do dnešní stanice Kařízek, tehdy pojmenované jako Zbirow. K druhému napojení na železniční síť mělo pravděpodobně dojít i v uhelné pánvi severně od Mirošova, kde již od roku 1869 končila tehdejší vlečka Mirošovského těžařstva kamenného uhlí. Jako velice nepravděpodobné se naopak jeví připojení na uvedenou konkurenční železnici v okolí Hrádku u Rokycan, uváděné v některých pramenech, neboť zde těžba uhlí neprobíhala a prvotním cílem Strousbergovy dráhy bylo v této lokalitě právě napojení uhelných dolů. Z důvodu podnikatelova krachu v r. 1875 a následného rozprodání majetku však nebyla tato s parametry hlavních tratí velkoryse stavěná, téměř dokončená dráha nikdy zprovozněna a v úseku Dobřív – Mirošov k zahájení stavebních prací nedošlo vůbec. Výjimku tvořil pouze izolovaný úsek, spojující nákladiště železné rudy v Horním Zaječově a v okolí Tisého rybníka s odbočkou do železáren ve Strašicích, provozovaný v letech 1871 – 5 a po Strousbergově krachu snesený. Ačkoli byly v pozdější době (po roce 1905) vyvíjeny ze strany okolních obcí snahy na dostavbu dráhy, k jejich realizaci již nikdy nedošlo.

(1) celkové schema Strousbergovy dráhy, červeně je znázorněn nedostavěný úsek, modře potom úsek provozovaný v letech 1871 - 1875.
(2) Františkov u Zbiroha, bývalá správní budova hutí ze strany kolejiště (v případě dokončení dráhy tudy mohla procházet jedna z kolejí)
(3) Pseudohistorická budova ve Františově, s dráhou pravděpodobně nesouvisí, trať by měla procházet za budovou
(4) Zářez na severním okraji Zbiroha
(5) V úseku Zbiroh – Pětidomí je po až po 5 m vysokém náspu vedena cesta s modrou turistickou značkou
(6) Východní strana propustku (90 x 110 cm) tvořeného kamennými deskami v úseku Zbiroh – Pětidomí
(7) Těleso dráhy na severním okraji Pětidomí
(8) Zářez v prostoru nejvýchodnější zahrady v Pětidomí, připomínající dvoukolejnou stanici

Úplnou trasu nedokončené trati včetně tří odboček, označenou jako Aufgelassene Strousberg Bahn, lze vysledovat v mapách měřítek 1:25 000 a 1:75 000, vydaných r. 1879 po III. vojenském mapování. Ne vždy však trasa v nich vyznačená odpovídá realitě, přičemž je třeba počítat s odchylkami v řádech až desítek metrů oproti skutečnosti. V pozdějších letech již dráha jako taková z map mizí a jsou zde vyznačovány jen nejvýraznější dochované umělé železniční stavby, měnící konfiguraci terénu (zářezy a náspy), kterých s postupujícími lety zvláště v zemědělské krajině citelně ubývá. Na základě map vycházejících ve 20. století lze tedy kompletní trasu rekonstruovat jen velice obtížně.

Popis pozůstatků železnice, úsek Františkov - Kařízek

Přestože od opuštění rozestavěné železnice uplynulo již 131 let, její různě dochované zbytky lze dodnes nalézt v 80 % trasy mezi Františkovem a Dobříví. V počátečním úseku ve Františkově v prostoru mezi místní komunikací Zbiroh - Františkov a Zbirožským potokem (nadm. výška 414 m) se v současné době nachází rozrůstající se zástavba rodinných domků. Po dráze se zde tedy nedochovaly žádné pozůstatky a nelze objevit ani zbytky mostu, po němž měla trať pod hrází Podzbirožského rybníka překročit Zbirožský potok. První památky se objevují až na pravém břehu potoka mezi Podzbirožským rybníkem a Zbirohem, kde asfaltová cesta, vedená evidentně v trase železnice, prochází podél prvních zbirožských domů zářezem ve skále. Další pozůstatky se nachází až necelý kilometr jižně od Zbiroha po odklonění silnice Zbiroh – Cerhovice, zde v krátkém úseku využívající bývalé těleso trati. Nalevo v těsném sousedství cesty s modrou turistickou značkou lze v prostoru svažité louky spatřit 2 m vysoký násep, postupně přecházející do vegetací pokrytého terénního odřezu. Od místa překročení výběžku údolní nivy u chatové osady V Čápu až do Pětidomí jsou zbytky, tvořené zde vůbec nejmohutnějšími zemními stavbami v celé trase, patrné i nezasvěcenému pozorovateli. Cesta, dosud vedená v souběhu s železnicí zde vystoupá na cca 5 m vysoký násep a po něm pokračuje až do prostoru chatové osady. V lesním porostu je pak trasována opět v souběhu s tratí, zde vedené po až 1,5 m vysokém, dvakrát přerušeném náspu. V blízkosti místa, kde cesta těleso dráhy opouští, lze spatřit propustek obdélníkového profilu rozměrů 90 x 110 cm z kamenných desek, jeden ze dvou dosud dochovaných staveb uvedeného typu (druhý se nachází v Horním Zaječově). Zatímco na východní straně náspu se propustek dochoval prakticky v původní podobě, na straně západní došlo k sesutí kamenných desek a tedy k jeho zavalení. Před osadou Pětidomí cesta znovu přechází na těleso dráhy a zářezem přecházejícím v násep je vedena až do prostoru místní zástavby. Na jejím konci trať opouštěla údolí mírným obloukem k SV. Z důvodu průchodu oplocenými zahradami zde není těleso prakticky průchozí a jeho předpokládaný průběh lze sledovat pouze z větší vzdálenosti. Na výborně dochovaný až 3 m hluboký zářez lze narazit v prostoru nejvýchodnější zahrady v Pětidomí. I přes zastavění lokality kůlnami si lze uvědomit skutečnou šířku zářezu, nápadně připomínajícího dvojkolejnou stanici. Dále trať přechází v 1 m vysoký násep a jako mez na louce pokračuje do bývalého oblouku, jímž se prudce stáčela k JV. Zde je těleso přerušeno oploceným dálničním zářezem a tak je před dalším pokračováním nutný návrat do Pětidomí.

(9) Zářez odbočky do kamenolomu na Borku v poli nedaleko místa zaústění do „hlavní“ trati
(10) Dvoukolejné nákladiště v koncovém úseku před kamenolomem na vrchu Borek
(11) Zčásti původní most nad nyní dvoukolejnou tratí Praha – Plzeň před stanicí Zbiroh
(12) Lesní úsek nedaleko motorestu Tři sudy (Bouchalka)
(13) Jediný dochovaný klenutý propustek se nachází v úseku Bouchalka – chatová osada záp. od Kařezu
(14) Hájovna V Dubině je jediným dochovaných strážním domkem (kolej měla procházet v prostoru dnešní stodoly)
(15) Traťové těleso v úseku hájovna V Dubině – žst. Kařízek

Ještě než toto místo opustíme, neměli bychom zapomenout na první ze tří odboček Strousbergovy dráhy. Ta vycházela z oblouku před dnešní dálnicí a za výrazného stoupání pokračovala levotočivým obloukem do kamenolomu na vrchu Borek. Bezprostředně za odbočkou lze v otevřené krajině spatřit svahový odřez tvořící mez, na který navazuje cca 200 m dlouhý zarostlý zářez hloubky až 3 m. V oblouku před křížením cesty Pětidomí – Kvásek pozůstatky díky zemědělským rekultivacím mizí a narazit na ně lze až v nedalekém lese. Kompletně dochované těleso je zde jak v oblouku, tak v navazujícím rovném úseku tvořeno cca 1 m vysokým náspem a mělkými zářezy a v současnosti je využíváno jako občasná cesta. V místě zakončení se pak plocha rozšiřuje do dvoukolejného nákladiště, z něhož napravo odbočuje krátký zářez k lomové stěně. Z velikosti kamenolomu lze usuzovat, že těžba zde probíhala jen krátce. Od dálnice E5 „hlavní“ trať, nyní přeměněná na polní cestu, pokračuje jižním směrem kolem zdaleka viditelného areálu firmy Agrospol Czech s.r.o. se silem. Dnes již málokdo tuší, že právě zde se nacházela Strousbergem založená kařezská ocelárna a válcovna, která měla vyrábět železniční koleje z bessemerované oceli. Trať dále pozvolna stoupá po mohutném náspu, aby překročila po klenutém mostě z pískovcových kvádrů elektrizovanou dvoukolejku Praha - Plzeň. Do jaké míry se jedná o most původní lze jen diskutovat. Jisté však je, že tehdejší Česká západní dráha byla stavěna jako jednokolejná a o zdvojkolejnění úseku Zdice – Plzeň bylo rozhodnuto až r. 1921 (k vlastní realizaci pak došlo v úseku Hořovice – Zbiroh v květnu 1929). Původní most Strousbergovy dráhy tedy musel mít jiné parametry než dnešní. Od mostu trať pokračuje po náspu až k motorestu Tři sudy a po překřížení silnice II/605 Praha – Plzeň pozvolna mění svůj směr k jihozápadu. Zde můžeme v délce 1,5 km opět spatřit v lesním porostu takřka neporušené těleso, tvořené zářezy a náspem výšky až 2 m s jediným dochovaným klenutým kamenným propustkem. Za pozvolna zasypávaným zářezem v sousedství chatové osady západně od Kařezu trať opouští lesní porost a na její zbytky lze narazit až po překonání 1,5 km širokého pole u hájovny V Dubině. Jak známo, jedná se o jediný dochovaný strážní domek Strousbergovy dráhy, i když v současnosti má díky provedené přestavbě s původním objektem již hodně málo společného. Při pohledu z tělesa trati v lese za hájovnou je dobře patrné, že traťová kolej byla původně situována v místě dnešní stodoly. Nedaleko do hájovny lze spatřit výborně dochované zaústění cca 2 km dlouhé odbočky do dnešní železniční stanice Kařízek. Její těleso, tvořené mělkými zářezy a max. 1 m vysokými náspy, je v lesním porostu a v sousedství rybníka Němec téměř kompletně zachované. Ztrácí se až při průchodu zastavěnou částí Kařízku a i její napojení na Českou západní dráhu lze jen vytušit. Rovněž zbytky strážního domku nalevo před křížením se silnicí Olešná – Těně již nejsou v lesním porostu zjistitelné.

Popis pozůstatků železnice, úsek Kařízek - Dobřív

První třetina lesem vedeného tříkilometrového úseku za hájovnou V dubině, kde trať prochází za výrazného stoupání až 5 m hlubokým zářezem, patří k nejzajímavějším z celé trasy. Zářez poté pozvolna přechází v nevýrazný násep a poslední kilometr trati bez výrazných umělých staveb slouží jako cesta, která z tělesa dráhy odbočuje až těsně před okrajem lesa v lokalitě U dubu. Odtud železnice pokračovala otevřenou krajinou JV směrem po pravém břehu drobného vodního toku Milina a za vysokých sklonů obešla po západním okraji obec Olešná. Existenci dráhy v těchto místech připomíná vegetací zarostlá mez ve svahu na pravém břehu Miliny, nápadně připomínající terénní odřez trati. Její směr však zčásti odporuje trase vyznačené v mapách III. vojenského mapování. Prvním nesporným pozůstatkem trati je tak až křovinami zarostlá mez na jižním okraji obce v sousedství fotbalového hřiště, která posléze přechází v mělkém údolí zde zatrubněné Miliny v 3 – 5 m vysoký násep délky cca 150 m, přerušený v místě bývalého propustku. Odtud již trať mírně stoupala k severovýchodu, aby obloukem na okraji Horního Zaječova obešla kopec Hromovka. V úseku mezi Olešnou a Horním Zaječovem bylo prakticky celé těleso přeměněno zemědělskými úpravami a připomíná ho pouze podélný tvar jednoho remízku a 2 m vysoký násep, přecházející v místě oblouku před Horním Zaječovem do zářezu, vzdáleného cca 100 m od okraje lesa. Přestože byl uvedený zářez v minulosti zahrnut a přeměněn na louku, v polovině své délky je stále výborně patrný jako mělká prohlubeň. Zářez dále procházel v blízkosti dnešních zahrad, na jedné z nichž lze ve vzdálenosti cca 10 m od trati spatřit vyvýšeninu, pravděpodobně odval v dobových mapách zde situovaného železnorudného dolu. V těchto místech s největší pravděpodobností začínal v úvodu zmíněný provozovaný úsek a probíhala nakládka vytěžené rudy do železničních vozů. Další zbytky trati lze spatřit až za obloukem v podobě 200 m dlouhého přerušeného náspu výšky 2 m, jehož součástí je i druhý kamenný deskový propustek čtvercového průřezu, zde šířky 95 cm. V porovnání s prvním u Pětidomí je prakticky celý zasypán a dobře viditelný pouze na západní straně. Další pozůstatky v podobě křovinami zarostlého tělesa, nepatrně převyšujícího okolní terén, se objevují až na louce nad Svatou Dobrotivou, kde dráha po křížení silnice Zaječov – Olešná vcházela do lesa. Napravo od ní byl umístěn strážní domek, který dnes připomíná jen nepatná vyvýšenina, pokrytá lesním podrostem.

(16) Odbočka do dnešní žst. Kařízek v sousedství rybníka Němec
(17) Za hájovnou V Dubině „hlavní“ trať postupně přechází do hlubokého zářezu
(18) Nejhlubší část zářezu mezi hájovnou V Dubině a Olešnou
(19) Svahový odřez v poli severně od Olešné - není jasné zda se jedná o zbytek dráhy.
(20) Násep na jižním okraji Olešné
(21) Přerušený násep západně od Zaječova
(22) Kamenný propustek čtvercového průřezu v náspu západně od Zaječova

Následující cca 2 km dlouhý lesní úsek patří opět k nejlépe dochovaným. Trať je zde ve svém vrcholovém úseku vedena v nadmořské výšce cca 530-540 m po mírně ukloněných svazích vrchů Hromovka a Kopaniny a nerovný terén překonává za pomoci řady svahových odřezů a náspů výšky 1 - 2 m, přerušených v místech bývalých mostků. V celé trase jsou navíc výborně znatelné prohlubně po pražcích, které dokládají že uvedený úsek byl na rozdíl od zbytku trati skutečně provozován. Po opuštění lesa trať procházela po dnešní louce, kde její trasu prozrazuje nepatrná terénní rýha a od Peškova dubu obešla po jižní straně obec Těně. Stejně jako zde, ani v navazujícím úseku mezi Těněmi a okrajem lesa před Tisým rybníkem se v zemědělské krajině nedochovaly žádné stopy. Ty lze v podobě traťového tělesa s prohlubněmi po pražcích, tvořícího hranici mezi břehovým porostem a polem, spatřit až v blízkosti zmíněného Tisého rybníka. Pod rybníkem pozůstatky trati v délce cca 500 m zanikly při výstavbě vojenské silnice a tak lze na těleso v podobě cca 1,5 m vysokého náspu narazit až v oblouku na okraji louky, kterým se dráha odkláněla k jihu, aby obešla hřbet na jižním okraji Strašic. V dalším úseku zbytky trati nenávratně zmizely a to jak vlivem zemědělské činnosti, tak výstavbou dnes již opuštěných kasáren. Na těleso lze tak narazit až po 2 kilometrech v intravilánu obce při jižním okraji sídliště v podobě takřka zázrakem dochovaného, až 3 m hlubokého zářezu délky cca 200 m. Po průchodu zahradami lze stopy spatřit až na louce nad bývalými železárnami, kde těleso i přes pozdější rekultivaci zanechalo v terénu viditelné nerovnosti. Trať dále mířila k severovýchodu, přičemž překonávala nevýrazný hřbet mezi dvěma vodními toky. Ani zde se díky následným rekultivacím nedochovaly žádné prokazatelné památky, souvislost s tratí by však mohla mít osamocená jáma uprostřed pastviny nedaleko bezejmenné vodoteče, kde dráha měnila svůj směr k jihozápadu. Nedaleko odtud do trati zaúsťovala odbočka z železáren, umístěných níže v údolí Klabavy a na kterou vlaky od Zaječova zajížděly úvratí. Přestože i zde existovaly výrazné zářezy, jejím jediným pozůstatkem je dnes podélná plošina na mírně skloněné louce, směřující k objektu Slévárny Strašice, resp. k historickým železárnám. Současný podnik leží v uvedeném místě až o několik metrů výše nad okolním terénem a pokud se v uzavřeném areálu dochovaly po dráze nějaké stopy, pak mohou být pouze viditelné pouze na opačné straně závodu, kde se měla podle historických pramenů nacházet v místě dnešního čp. 297 (pozn.: 297/I je číslem popisným Slévárny Strašice) kolejová váha.

(23) Násep v místě oblouku západně od Zaječova
(24) V úseku Svatá Dobrotivá – Těně připomínají jediný provozovaný úsek prohlubně po pražcích
(25) Úsek s prohlubněmi po pražcích na břehu Tisého rybníka
(26) Zářez na jižním okraji strašického sídliště
(27) V prostoru západně od Strašic do hlavní trati (vlevo) zaúsťovala vlečka železáren (vpravo).
(28) Těleso v sousedství hájovny Na Pile na záp. okraji Strašic u křížení se silnicí
(29) Zbytky nedokončeného mostu přes Klabavu

Další viditelné zbytky se nacházejí až v blízkosti hájovny Na Pile (čp. 94), cca 500 m od západního okraje Strašic. Na okraji její zahrady lze spatřit nejprve mělký zářez a před křížením silnice se napravo dochovalo výrazné zbořeniště strážního domku. Na opačné straně silnice pak údolní nivu Klabavy dráha přetíná po širokém, vzrostlým lesem pokrytém náspu, jehož rozměry odpovídají dvoukojlené stanici. Z mostu přes Klabavu, stejně tak jako následujícího mostu přes Ledný potok se nedochovaly ani náznaky zděných opěr nebo pilířů. Lze tedy usuzovat, že výstavba obou mostů prakticky nezačala. Na levém břehu Klabavy, kterou je možno překročit po sousedním silničním mostě, okamžitě zaujme cca 2 m vysoký násep, vyznačený i v mapách KČT 1: 50 000, vedený v délce 1 km souběžně se silnicí na Dobřív. V úseku mezi mostem přes Klabavu a hájovnou Melmatěj je pak možno v místě jednoho z jeho přerušení dosud spatřit zbytky ostění bývalého kamenného propustku. Po přechodu trati na pravou stranu silnice se kompletně dochované těleso dráhy noří do hustého porostu mladých smrků a dále pokračuje opět souběžně se silnicí. V sousedství lesní školky se pak rozšiřuje do pláně pravděpodobně tříkolejné stanice, na jejímž východním zhlaví je jasně patrno, že zemní práce zde nikdy nebyly dokončeny a těleso mělo být minimálně o polovinu širší. Po překonání Ledného potoka je trať stále dobře patrná až k okraji lesa u autobusové zastávky Dobřív - chaty, kde její pozůstatky mizí pod areálem dřevovýroby Monhart. Zkušený pozorovatel v areálu firmy objeví jistou kuriozitu – z haly postavené prakticky v trase železnice vychází dvě souběžné manipulační koleje rozchodu 745 mm, jež jsou v současnosti jedinými kolejemi v trase Strousbergovy dráhy (i když s ní evidentně nesouvisejí). Další výrazně zbytky se nachází až za křížením se silnicí v místech dnešních tabulí s označením obce Dobřív. Zde se od silnice odklání JZ směrem násep, který po průchodu okrajem zahrad míří do smrkového lesa. Viditelné pozůstatky končí po 500 metrech na okraji lesa nad hájovnou, známou pod místním pojmenováním Fořtovna. Jak dokládá dobová mapa a současně potvrzují i pamětníci, těleso trati odtud pokračovalo dalších cca 300 m do lokality Nad Sokolovnou, kde se až do poloviny 60. let nacházel na rozhraní lesa a zahrady zářez (dodnes zčásti patrný), ukončený v místě stávající cesty nad novými tenisovými kurty. V uvedeném místě v nadmořské výšce 438 m byly stavební práce ukončeny, aniž Strousbergova železnice dosáhla svého cíle.

Závěr

Co dodat na závěr? Nedokončená Strousbergova dráha není ani v současnosti zapomenuta. Takřka všichni obyvatelé okolních obcí o její existenci vědí a současně dokáží alespoň v blízkém okolí svého bydliště zbytky identifikovat. Větší část návštěvníků z řad běžných turistů však prochází kolem pozůstatků trati z důvodu nedostatku informací bez povšimnutí, přestože by pro ně mohly být zajímavým cílem. Nestálo by tedy za úvahu trasovat po tělese dráhy, v lesním porostu zpravidla dobře průchozím, určitý druh naučné stezky? Turistické trasy uvedeného typu jsou v okolních zemích stále populárnější, jmenujme například trasu vedenou na rakouské straně po stopách koněspřežné dráhy České Budějovice – Linz. Pro začátek by stačilo instalovat informační tabule v úseku Františkov – Pětidomí, kde je stávající modrá turistická značka vedena prakticky v celé své délce po drážním tělese, nebo v jeho blízkosti. V případě zájmu veřejné správy by pak bez větších nákladů mohla být v budoucnu trasa prodlužována na zatím nevyznačené úseky železnice.

(30) Mohutný násep v úseku mezi nedokončeným mostem přes Klabavu a hájovnou Melmatěj
(31) Násep v úseku mezi mostem přes Klabavu a hájovnou Melmatěj se zbytky ostění mostku
(32) Úsek mezi hájovnou Melmatěj a křížením se silnicí Strašice – Dobřív
(33) Plocha nedokončené stanice v sousedství lesní školky nedaleko mostu přes Ledný potok
(34) Poslední viditelné pozůstatky v sousedství místní části Dobřív - Fořtovna
(35) Detail mapy u hájovny Dubina
(36) Detail mapy u obce Dobřív
(37) Situace křížení se současnou dráhou Praha Plzeň, včetně odbočky na vrch Borek, V tomto úseku se poněkud rozcházejí mapové podklady se zkušeností v terénu
(38) Podélný profil trasy Strousbergovy železnice je odečten ze současných vrstevnic, původní trať byla díky umělým terénním úpravám více pozvolnější. Na grafu je 5 míst, kde dochází k výraznějším výškovým změnám: A úbočí Kařízské hory, B úbočí kopce Hřebeny, C přítok Miliny, D nejvyšší bod železnice nad Zaječovem, E pod obcí Těně

Prameny:

- Česká západní dráhy (BWB) – historický přehled (https://bwb.webgarden.cz)
- Kastner, Zdeněk: Železný kraj, 2004 (https://brdy.unas.cz/rubriky/r_brdyhist/r_zelkraj.htm)
- Lokálka Group Rokycany: 120 let místní dráhy Rokycany – Nezvěstice, Rokycany 2003
- mapy III. vojenského mapování 1:25 000 a 1: 75 000 (rok 1879)
- korespondence s Mgr. Tomášem Makajem (historik, kronikář Strašic)